La crise des « gilets jaunes », commencée en octobre 2018, a placé sur le devant de la scène de manière inattendue et brutale les contraintes de déplacement d’une part importante de Français, pris au piège entre les coûts croissants de leur mobilité et l’absence d’alternatives à la voiture pour se déplacer au quotidien. À l’image de cette crise, les mobilités géographiques occupent une place centrale dans de nombreuses questions d’actualité brûlantes : est-il nécessaire de moins se déplacer pour préserver la planète ? Les chômeurs doivent-ils être plus mobiles pour retrouver un emploi, quitte à déménager ou à passer de nombreuses heures dans les transports ? Comment mieux encadrer le développement de nouvelles catégories de travailleurs pauvres tels les livreurs à vélo qui se déplacent pour que d’autres n’aient pas à le faire ?

Ces questions se posent dans un contexte paradoxal : la mobilité est, d’une part, valorisée dans un grand nombre de domaines (posséder son permis de conduire est souvent un prérequis pour accéder à l’emploi, les jeunes des quartiers défavorisés qui « tiennent les murs » sont stigmatisés pour leur absence de déplacement, etc.) ; mais, d’autre part, il deviendrait urgent de ralentir nos rythmes de vie car l’essor des mobilités serait l’une des causes principales du réchauffement climatique et facteur de stress et de pénibilité pour les individus.

Pour répondre à ces questions, il convient de prendre en compte les inégalités sociales et territoriales qui traversent la société française. Se déplacer n’a pas le même sens selon que l’on réside au cœur d’une grande ville, avec tout à proximité, ou dans un petit village beaucoup moins doté en commerces, écoles, équipements culturels, sportifs ou de santé. Une faible mobilité d’un jeune vivant au cœur de Paris est-elle comparable à celle d’un jeune de banlieue ou de milieu rural ? Lorsqu’on réfléchit sur la question des inégalités vis-à-vis de la mobilité, il faut donc s’intéresser avant tout à la capacité des individus à se déplacer plutôt qu’aux déplacements réalisés eux-mêmes.

Certains peuvent bouger autant qu’ils le souhaitent car ils ont accès à une voiture ou à des transports en commun performants, sans pour autant se déplacer très loin, car ils trouvent leur bonheur en termes d’activités dans leur quartier ou à proximité. À l’inverse, d’autres passent des heures à se déplacer, parfois en jonglant entre différents modes de transport ou en comptant sur la solidarité amicale ou familiale, parce qu’ils ne trouvent ni emploi ni services à proximité de chez eux. Au-delà de son coût en temps, la mobilité a en effet un coût économique non négligeable. Si les ménages dépensent en moyenne à peu près un dixième de leur budget mensuel pour se déplacer au quotidien (abonnement de transports, coût de la voiture, etc.), certains y consacrent le double. Dès que ces derniers font face à un imprévu dans la sphère de la mobilité (comme une panne de voiture, une augmentation du prix des carburants) ou ailleurs (comme une perte de revenu), se déplacer devient extrêmement compliqué. Ces ménages vulnérables vis-à-vis des coûts de la mobilité habitent fréquemment dans le périurbain, ont des revenus faibles, une mobilité automobile élevée et sont plus fréquemment ouvriers [1].

Le déplacement le moins coûteux pour les individus et pour la planète reste celui qui n’est pas effectué

Qu’est-il donc possible de faire pour corriger les capacités inégales des individus à se déplacer tout en prenant en compte l’impact des déplacements sur la planète ? Avant de réfléchir à comment permettre aux personnes de se déplacer plus facilement, il faut commencer par leur permettre de se déplacer moins souvent, ou moins loin. On dissocie trop souvent la question de la mobilité de celle de l’inégale répartition des équipements et services sur le territoire national. Éviter les déserts médicaux, la fermeture de commerces ou d’institutions publiques permettrait aux individus de ne pas à avoir nécessairement à se déplacer pour des tâches banales de leur vie quotidienne. Le déplacement le moins coûteux pour les individus et pour la planète reste celui qui n’est pas effectué. Pour réduire l’inégalité devant la mobilité, l’État et les collectivités locales doivent montrer l’exemple en rapprochant les services publics de la population.

Il n’en demeure pas moins qu’une partie des individus ne trouveront pas nécessaire ment tout à proximité de chez eux et qu’ils devront continuer à se déplacer. Améliorer l’accès aux transports en commun, quel que soit le revenu et le lieu de résidence, constitue alors l’un des principaux canaux de réduction des écarts de mobilité.

Gratuité des transports en commun ?

Faut-il, comme le proposent déjà une trentaine de villes, des transports en commun gratuits pour faire en sorte que les plus démunis puissent se déplacer plus facilement ? Les effets de cette politique sont très discutés par les experts et les politiques [2]. Ils dépendent du contexte, notamment de la fréquentation plus ou moins importante des transports en commun de la ville, mais aussi de ce qui est recherché. Les villes qui ont mis en place cette mesure ont souvent pour objectifs de développer la mobilité des ménages les plus précaires en soulageant leur budget transport, mais aussi de redynamiser les centres-villes et leurs commerces. Dans le cas d’une ville comme Dunkerque, cette mesure a ainsi été bénéfique : elle a permis une hausse de l’usage des transports en commun, notamment chez les personnes âgées et les plus jeunes, ainsi qu’une plus grande fréquentation du centre-ville le week-end.

Une autre piste serait de développer des abonnements aux transports en commun plus flexibles. Actuellement, il est possible de prendre soit des abonnements mensuels ou annuels, soit des tickets à la journée, souvent très onéreux. Or, beaucoup d’automobilistes souhaitant moins se déplacer en voiture au quotidien hésitent à sauter le pas car ils continuent à avoir besoin ponctuellement de la voiture. Cumuler le budget voiture et un abonnement coûterait trop cher pour eux. C’est notamment le cas pour les femmes qui, en raison des inégalités de genre, sont plus fréquemment en charge de déplacements nécessitant une voiture (accompagnement des enfants, courses, etc.) et sont plus vulnérables aux agressions dans les transports en commun et les espaces publics urbains, en particulier le soir. Le développement, dans certains réseaux de transport, de descentes à la demande à partir d’une certaine heure est l’une des manières de répondre à cette problématique.

La nécessité d’être créatif pour offrir la possibilité d’être moins dépendant de l’auto mobile est encore plus forte dans le périurbain ou le rural. Ceux-ci comprennent aussi une population ouvrière ou employée qui n’a pas les moyens de se loger en ville ou à proximité du fait du prix des logements, et qui supporte des coûts de transports élevés. Dans ces territoires, l’amélioration de l’offre classique de transports en commun (TER, cars, etc.) est une bonne chose mais elle ne suffira pas à remplacer l’ensemble des déplacements réalisés actuellement en voiture : l’offre est souvent uniquement à destination de la grande ville centrale. Les horaires ne sont pas toujours adaptés à ceux des actifs et les dessertes pas suffisamment fréquentes. Des solutions mises en place dans un certain nombre de communes pourraient être généralisées en complément de l’offre classique de transports en commun : mettre en place du transport à la demande, particulièrement adapté aux personnes âgées ; favoriser le covoiturage ou l’auto-stop de proximité ; promouvoir l’usage de la marche et du vélo, en développant des pistes cyclables et des cheminements piétons sécurisés, etc.

Inégalités de départs en vacances

Une politique de réduction des inégalités face à la mobilité doit aussi prendre en compte les déplacements plus exceptionnels, notamment ceux liés aux départs en vacances. C’est l’hypothèse de « l’effet barbecue » : les ménages urbains se déplaceraient moins au quotidien, notamment en voiture, mais partiraient beaucoup plus souvent en week-end ou en vacances. Ils pollueraient donc plus que les habitants du périurbain et du rural, qui resteraient plus chez eux durant ces périodes (pour faire des barbecues, d’où le nom de l’effet). Si ce raisonnement est à nuancer, notamment parce que les ménages riches du périurbain et du rural partent aussi loin et aussi souvent que leurs homologues urbains, il a le mérite de mettre l’accent sur les inégalités vis-à-vis des mobilités plus lointaines selon le niveau de vie.

Malgré les discours sur la démocratisation du transport aérien avec le développement du low-cost, prendre l’avion reste l’apanage des ménages les plus aisés. Pour des raisons autant environnementales que de justice sociale, fermer les dessertes en avion lorsqu’un déplacement en train est possible et réaffecter une partie des subventions publiques des aéroports vers le renforcement de l’offre ferroviaire sur tout le territoire sembleraient ainsi être des mesures devant être discutées dans le débat public.

Nicolas Oppenchaim
Sociologue, maître de conférences à l’Université de Tours. Auteur de Adolescents de cité. L’épreuve de la mobilité, Presses Universitaires François-Rabelais, 2016.

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